INAUGURAÇÃO DO BLOG - FASE DE TESTES

Seja bem vindo, amigo/a remador/a ou entusiasta/fã/parente de remador/a!

Por enquanto só comecei a publicar um artigo sobre regulagem de barcos, resultado da edição de anotações e observações coletadas ao longo de anos (mais precisamente, desde 1977)

Obrigado pela visita!

REGULAGEM DE BARCOS - Parte 3 - Arfagem, Rolagem, Guinada

Estes três termos de engenharia naval definem os movimentos de uma embarcação em torno de três eixos ortogonais que passem pelo CG da embarcação.

Arfagem - rotação em torno do eixo horizontal transversal à embarcação
Rolagem - rotação em torno do eixo horizontal longitudinal à embarcação
Guinada - rotação em torno do eixo vertical

A "rolagem" já foi mencionada no ítem 2 deste trabalho, e tendo influência menor, não será detalhada.

A "guinada" diz respeito ao desequilíbrio aplicado intencionalmente ou não, ao sentido de deslocamento. São exemplos: leme; quilha (se estiver colocada errada ou torta); remar mais forte com um remo ou com um bordo (intencionalmente ou por desequilíbrio entre alavancas ou bordos) etc.

Tomemos um "single-skiff".

O pressuposto básico é de que o remador desloca o barco com auxílio de alavancas (remos).

Porém, ao mesmo tempo, o remador se desloca sobre o barco, pois está sentado em um "carro", cujo comprimento em geral é de aprox. 80cm.

Em geral o trilho está situado sobre o "CG" do barco (centro de gravidade) ou seja, estes 80cm estarão "divididos" 40cm para a "proa" e 40cm para a "popa" em relação ao ponto exato do CG.

Logo, o ato de remar acarreta também, um movimento senoidal, que pode ser de "golfinho" ou de "serrote" - dependendo da técnica utilizada pelo remador (ou falta de).

Em outras palavras:

A "proa" do barco sofrerá uma "elevação" quando o remador estiver com o carrinho "mais à popa".

A "proa" sofrerá um "afundamento" quando o remador estiver com o carrinho "mais à proa".

Quanto mais abrupta for a oscilação (serrote), em tese pior para o seguimento; quanto mais suave (golfinho) melhor para o seguimento (melhor desempenho).

O "afundar da proa" é mais significativo quando o carro chega mais perto da "proa", porque nesse momento, o remador está finalizando a fase de "propulsão".

Ou seja, não é só o "peso" do remador que, por estar cêrca de 40cm adiante do "CG" do barco, que acarretará a "arfagem" ou "mergulho de golfinho" do barco, mas também o vetor da remada.

Determinadas características da técnica de um remador, também influenciarão nesse "afundar" ou "mergulhar", como por exemplo, o "sacar" da remada muito acentuado, ou "deitar" muito no final da remada, entre outros fatores.

Há quem entenda que a "braçadeira" possa ser redesenhada ou posicionada, para contra-atacar o problema da arfagem; de fato o "barco-asa" atingiu esse objetivo (tema da 4ª parte desta série de artigos) mas o tipo de braçadeira conhecida como "barco asa", foi banida pela FISA no começo de 1981.

O efeito "serrote" pode ser reduzido ou minimizado através de técnicas de remada, porém, não ao ponto de ser "eliminado", já que dinamicamente falando, ocorrem alterações de sentido (o carrinho "vai" e "volta"), pausa (na aplicação da força através da alavanca/remo) e vários outros fenômenos incidentes e dependentes da técnica da remada utilizada.

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Uma das grandes discussões entre as "escolas de remo", está entre a "enfase" que se deve dar no treinamento, à "tecnica" ou à "condição física".

As "escolas" ou filosofias de treinamento que enfatizam a "técnica" da remada, tendem a trabalhar intensivamente todas as etapas do ciclo de remada (ataque, ou pegada, propulsão, finalização, palamenta, recuperação ou devolução etc.) e nesse caso os técnicos terão uma atenção especial para a maior estabilidade da "linha de água", tentando aperfeiçoar a técnica do remador para que o barco tenha um seguimento similar o movimento senoidal suave (golfinho).

Por sua vez, as "escolas" que pregam o condicionamento físico como sendo prevalente sobre a técnica, entendem que eventuais "perdas" decorrentes da característica "serrada" da arfagem (proa que balança abruptamente) são largamente compensados pela fase de propulsão. Esta tese também defende que os "ganhos" que podem ser alcançados com o polimento da técnica, não são tão grandes quanto os ganhos alcançados com o fortalecimento dos músculos do atleta (força bruta).

Naturalmente, existem treinadores, remadores e até filosofias que tentam conciliar estas correntes.

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Concluíndo este tópico, vemos que, embora o esporte do REMO possa parecer "simples" por ser baseado em uma das mais antigas noções de física (a alavanca), o aperfeiçoamento é complexo, pois a soma de vários outros conceitos, simples ou não, eleva exponencialmente as opções de desenvolvimento.

Segue na Parte 4 com "Tipos de braçadeiras"

REGULAGEM DE BARCOS - Parte 2 - Sistemas de ondas geradas por barcos em deslocamento

2. SISTEMAS DE ONDAS GERADAS POR BARCOS EM DESLOCAMENTO

Qualquer barco imerso em um fluído (água), ao se deslocar, gerará um sistema de ondas.

Trata-se de uma proposição facilmente verificável até por empirismo, portanto, partamos desta frase como sendo verdadeira.

As "ondas" são "visíveis" nas laterais do barco.

Porém, as ondas não se limitam ao plano visível (horizontal-lateral).

Também são geradas ondas "verticais", ou seja, irradiando em todas as direções dentro da água (180º) inclusive, obviamente, em direção ao "fundo" do rio, lago ou raia.

Teremos também ondas sendo geradas no ar (e o consequente arrasto aerodinâmico) porém para os fins desta simplificação, não serão consideradas.

Num mundo ideal, estaríamos falando de um fluído hidráulico (água) absolutamente incompressível; não estaríamos contando os efeitos gravitacionais, nem a densidade do fluído, e a profundidade seria infinita.

A imagem abaixo, nos dá uma (vaga) noção dessa realidade física.




Pois bem, LORD KELVIN estabeleceu um modêlo para averiguar o "padrão" de formação de ondas por um ponto de pressão em um fluído não-compressível (geralmente, água), o que é conhecido como "Kelvin wave pattern".

Para os fins desta demonstração, interessa saber que, as ondas representam o resultado da pressão e do atrito do corpo em deslocamento, portanto, há aí uma troca física de energia; a qual, pode ser grosso modo traduzida assim:  

O avanço de um corpo imerso na água, substituindo o volume de água por seu próprio volume (displacement) resulta numa troca da energia necessária para produzir o avanço pela energia que se dissipa na forma de ondas.

Pelas figuras abaixo, vemos graficamente:






Pois bem, vamos imaginar um "barco" (single-skiff) que se desloque através de um canal muito estreito, digamos de apenas o suficiente para um "skiff" de 8 metros se deslocar (portanto, algo como 6 metros de largura, considerando o espaço necessário para os remos se movimentarem) onde as "bordas" sejam cimentadas a 90º, como se fossem as bordas de uma piscina.

Tomando das imagens anteriores, e imaginando que o barco se desloque a uma velocidade constante (empiricamente, a velocidade de treino é algo em torno de 12 a 14Km/H) é certo que as ondas criadas a partir do ponto de pressão (proa) irão "bater" nas laterais do canal e retornarão; como consequência dessa observação empírica, teremos dois fenômenos científicos, o primeiro (menos óbvio) que é a "borda" do canal afetando (comprimindo) o movimento da onda, e portanto gerando arrasto pois influi reciprocamente em toda a troca de energia que está se desenvolvendo; o segundo efeito (mais evidente), que é o "retorno" da onda (após "bater" ou refletir na borda do canal), criando turbulência ao reencontrar com o barco.

Neste caso, não estamos levando em consideração as "ondas" geradas pelos remos, cujas pás estarão praticamente raspando as bordas deste canal.

A partir dessas realidades, podemos concluir, sempre em termos genéricos e aproximados, que um skiff se deslocando num canal cuja profundidade seja menor do que o "ponto de arrasto" (ponto em que o "fundo" está tão distante, que não mais afeta o deslocamento do corpo no fluído), será diretamente afetado pela "profundidade menor".

Existem estudos para determinar se um corpo "longo" como um skiff, terá desempenho melhor ou pior conforme navegar em águas rasas ou mais profundas.

A pergunta que surge, é se entre barcos "maiores" ou "menores" de uma mesma categoria (digamos um skiff de 8,5m e outro de 7,9m) qual seria mais adequado para uma determinada profundidade?

Em uma super-simplificação, pode-se dizer, que em águas rasas um barco um pouco mais curto teria melhores resultados.

Porém, frisa-se que isto é uma generalização excessiva.

A "resposta" dada acima, somente sobrevive de várias "pressuposições", tais como, velocidade do barco, profundidades médias observadas em várias raias olímpicas e desconsideração das circunstâncias peculiares a cada tipo de barco e guarnição.

Estas "pressuposições" não prestam a a devida homenagem às (muitas!) fórmulas físicas e matemáticas necessárias para entender os fenômenos envolvidos no estudo de engenharia naval que precede a criação de um novo desenho de barco.

Neste tipo de "generalização", não se está levando em conta, que um contrutor de barcos, ao elaborar o estudo hidrodinâmico da SEÇÃO do barco a projetar, altera as seções conforme a área molhada e linha de água que deseja atingir, bem como, levando em conta o peso da equipe de remadores e vários outros fatores. Modernamente, há utilização de "canais de água" (similares dos túneis de aerodinâmica) para melhor avaliar os resultados.

Ou seja, o barco é mais longo ou mais curto, não porque o construtor imaginou o barco para águas rasas ou fundas, mas sim (ou em geral) porque tem em mente a relação entre o remador (ou equipe), o equipamento, e os objetivos a serem alcançados segundo o grau de especialização do remador ou equipe, e ainda, determinadas relações melhor estudadas em engenharia naval, entre a seção e o comprimento (como já mencionado na Parte 1 deste artigo).

(segue para a Parte 3)